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Sécurité des piétons : haro sur les cyclistes, et après ?
La ville d’Amiens a lancé cet hiver une campagne de communication ciblant en zone piétonne les mauvais comportements des cyclistes et des conducteurs de trottinettes ; et un article du Courrier Picard en date du 5 mai relaie une récente opération de verbalisation réalisée à l’encontre des mêmes usagers.
Il ne nous semble pas anormal que des actions de ce type en faveur de la sécurité des piétons, alliant sensibilisation et répression, soient menées, en ciblant en priorité les vitesses excessives des usagers de la trottinette et du vélo ; des mises en dangers des piétons peuvent effectivement être constatées régulièrement en zone piétonne et il faut lutter contre ces comportements.
Ceci étant dit, en élargissant un peu la focale, nous souhaitons rappeler quelques chiffres et proposer une action globale et proportionnée en faveur de la sécurité des piétons en milieu urbain :
– selon les chiffres du dernier bilan consolidé de l’observatoire national interministériel de la sécurité routière, on a dénombré en 2021, 300 morts de piétons en agglomération dans toute la France (dont 117 sur passage piéton). Moins de 2% de ces décès sont liés à une collision avec un cycliste ou un trottinettiste ; dit autrement ce sont les accidents avec les conducteurs d’engins motorisés, principalement voitures et camion, qui causent plus de 98% des décès de piétons en milieu urbain. Nous appelons donc à des campagnes globales en faveur de la sécurité routière des piétons qui cibleraient en priorité/plus massivement les comportements délictueux des conducteurs d’engins motorisés. Combien de PV dressés en 2021, 2022, à Amiens pour non-respect de priorité au passage piéton ? combien pour excès de vitesse en zone 30 ? Les actions menées doivent assurément s’intensifier et gagner en visibilité.
– un meilleur partage de l’espace public en faveur des piétons, mais aussi des cyclistes, au détriment de l’espace accordé à la voiture, doit être mené pour limiter les conflits d’usage entre ces deux catégories d’usagers. On peut citer notamment quelques contre-exemples en zone piétonne ou en hyper-centre ville que nous appelons à corriger au plus vite
- rue Gresset, le marquage au sol apposé incite les cyclistes à emprunter le trottoir partagé de cette entrée ouest de la zone piétonne, fortement fréquenté. A côté, deux voies de circulation sont dédiées aux modes motorisés : il faut reprendre une voie à consacrer à un duo de bandes cyclables (dans le sens de la circulation et en double-sens cycliste qui est ici autorisé) ou à une piste cyclable bidirectionnelle, voire réaliser a minima des marquages au sol pour inciter les cyclistes à emprunter, en sens courant ou en DSC, la chaussée plutôt que le trottoir.
- l’axe reliant la place Vogel à l’esplanade Branly, refait lors des travaux du BHNS, sans aménagement cyclable au mépris de la réglementation en vigueur, présente en revanche des trottoirs de bonne largeur et confortables. La circulation motorisée importante de cet axe, souvent de transit et avec des vitesses régulièrement excessives, conjuguée à l’absence de piste cyclable, rend cet itinéraire très dangereux pour les cyclistes, qui peuvent donc par ricochet se reporter de manière incommodante sur les trottoirs. Un travail sur le plan de circulation du centre-ville doit pouvoir exclure la majeure partie du trafic motorisé de transit de cet axe, le rendre ainsi cyclable, et libérer par conséquence les trottoirs des mésusages actuels liés au vélo ;
- une action doit être menée pour rendre ouvert au DSC (Double Sens Cyclable, conjuguant aménagement de voirie et modification du plan de circulation) les deux axes parallèles les plus proches de la zone piétonne (« anneau vert »), pour inciter les cyclistes les plus pressés à emprunter en priorité ces deux itinéraires plutôt que l’axe piéton MACU -> gare..
– Au-delà du centre-ville, la zone 30 km/h doit devenir la règle en dehors des grands axes, sur 80% du linéaire des voiries, en intérieur de faubourg et quartiers amiénois comme dans les bourgs et villages. Le risque de décès d’un piéton percuté par un véhicule entre un choc à 30 km/h et un choc à 50 km/h est multiplié par 10.
– Enfin, en zone piétonne, une action pourrait aussi être développée pour apaiser, en matinée particulièrement, le trafic des camions livrant la zone piétonne. Des vitesses excessives et des refus de priorité piétons peuvent régulièrement être constatés. Une limitation plus importante des tonnages des camions autorisés à circuler en centre-ville ainsi qu’un développement de la cyclo-logistique doivent être des pistes à explorer pour sécuriser davantage piétons comme cyclistes.
Au-delà de ces propositions en faveur de la sécurité des piétons en centre-ville, nous formulerons prochainement de nouvelles propositions plus globales en faveur de la sécurité des déplacements des usagers les plus vulnérables, piétons comme cyclistes.
Le vélo en conseil municipal et conseil d’agglomération
Le conseil municipal d’Amiens a voté le 3 mars la poursuite de son incitation financière à l’achat de vélo en la réservant désormais à l’achat de VAE : 25% du coût d’achat plafonné à 200 €. L’argument défendu est celui de l’impact supérieur du vélo électrique qui permet de doubler la distance moyenne effectuée et qui génère davantage d’externalités positives pour la collectivité (cf une enquête de l’ADEME et un rapport de Shift Project intitulé Vélo électrique : pierre angulaire de la transition écologique).
À l’inverse d’Amiens, Camon permet un financement de vélo musculaire ou à assistance électrique (ou autre) https://www.camon.fr/aide-a-lachat-de-velos/
Cette aide est compatible avec celle du département pour les VAE : https://www.somme.fr/services/loisirs-et-sports/sports-et-loisirs-de-nature/aide-a-lacquisition-de-velo-a-assistance-electrique/
La poursuite de l’aide à l’achat pour les VAE est positive, mais nous regrettons l’important coup de rabot réalisé : la part de la Métropole n’a pas été renouvelée, les vélos musculaires ne sont plus éligibles et il n’y a plus de bonification pour les vélos spéciaux (vélos cargos, vélos adaptés aux handicaps).
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Le conseil d’agglomération d’Amiens Métropole a décidé le 10 mars de se faire accompagner par la Société publique locale (SPL) Vallée Idéale Développement pour la réalisation de son Plan Vélo ; le plan comprendra :
1. Parangonage et définition du contexte juridique
2. Réalisation du schéma cyclable :
Diagnostic de l’existant, mise en lumière des axes structurants du
territoire, définition des standards d’aménagement,
3. Planification et budgétisation sur une période correspondant à 2 mandats
avec intégration des coûts d’entretien, identification des contraintes
foncières et identification des subventions possibles par tronçon.
L’objectif est de valider ce plan vélo pour l’été 2022.
Dans le cadre des réflexions à conduire sur ce plan vélo d’Amiens Métropole, Véloxygène a été approché par la SPL Vallée idéale en 2021 afin de recueillir nos propositions d’aménagements, mais aussi d’interroger les orientations de développement de l’association (souhaite-t-on développer davantage d’actions de services aux cyclistes ?). C’est l’occasion pour Véloxygène de penser son avenir, dans un contexte de développement de la pratique cyclable. L’association a transmis pour information son propre “plan vélo”, élaboré en vue des élections municipales de 2020, ainsi qu’une première contribution portant sur des principes généraux de cyclabilité à prendre en compte pour un schéma d’aménagements cyclables à Amiens.
Liaison Amiens-Camon et quartier la Vallée BRAC du 02 juin 2020
Vers un plan global de circulation cyclable pour le quartier la Vallée et la liaison Camon- Amiens –
échos de BRAC du 2 juin 2020
État du réseau :
- vers la rocade, par la rue Roger Salengro (SO-NE) : desserte de toutes directions, notamment ZI Nord Amiens
- Rue Roger Allou (SE-NO)
- vers Amiens, par la rue Matifas puis rue Abbé de L’Épée, débouché sur Beauvillé au parc St Pierre ou vers la Citadelle, au prix d’une traversée importante de transit de ces quartiers résidentiels qui n’apparait pas souhaitable
- et vers Rivery/Amiens par la rue Octave Cayeux puis la D1, débouché sur Bd Beauvillé au niveau de St Victor
- Rue René Gambier (N-S) à l’est de Camon, traversée entre les étangs débouché à Longueau au pont de 88 m vers l’Est et Amiens par la chaussée Jules Ferry
- DIRECTEMENT à l’est vers Amiens par la rue Marius Petit :
- rue Voyelle puis rue de Verdun (8000 véhicules/j dans des comptages de 2014), débouché au pont Beauvillé
- rue de l’Agrapin puis rue Dejean (6000 véhicules/j), débouché quartier de la Vallée, ou débouchés multiples rue Jules Barni par le dédale du quartier Saint-Acheul.
Cinq axes Est-Ouest sont donc possibles pour rejoindre ou quitter Camon : (du N au S) la rue principale de Rivery (D1), la rue Abbé de l’épée, la rue de Verdun, la rue Dejean et l’axe Barni/Ferry. Toutes ces voies sont utilisées par les automobilistes, et la rue de Verdun offre un débouché direct en centre-ville.
Sur les aménagements cyclables temporaires
Nous avions salué la mise en place d’un système de coronapistes dans les rues Dejean et de Verdun qui apportait des premières solutions pour rendre cyclable le quartier. Nous regrettons la suppression brutale de cette expérimentation qui n’avait cependant pas suffisamment anticipé la gêne causée aux riverains.
Lors de la BRAC du 02 juin 2020, nous avons recueilli sur place deux témoignages de riverains évoquant leur difficulté de circuler et d’accéder en voiture à leur domicile durant l’essai de la coronapiste. Habitants des rues Stéphenson et Denis Papin, ils étaient contraints de faire le tour par la rue de l’Agrapin pour rejoindre en voiture leur domicile. Une simple ouverture de la rue Neuve Dejean en sens sud-nord, là où figurent aujourd’hui des poteaux escamotables (photo ci-dessous), aurait permis une desserte interne plus facilitée du quartier
Constats autour du plan de circulation
- Le chemin du halage est quasiment toujours utilisé par les promeneurs et les joggeurs, et plus seulement le week-end. Il ne peut plus donc constituer l’itinéraire cyclable utilisable pour des déplacements utilitaires réguliers ou rapides (vélotaf, approvisionnement…)
- Les participants de la BRAC s’interrogent ainsi sur la nouvelle passerelle piétons/cyclistes en phase de construction, qui reliera à terme la promenade Nisso Pelossof au chemin de halage : elle n’apportera que des réponses limitées à une circulation cycliste utilitaire.
- La rue de Verdun, de par sa situation en fond de vallée, longeant un rû, et son caractère ombragé et bucolique, ou encore son étroitesse en partie est, paraît une voie totalement inadapatée aux volume et vitesse de la circulation motorisée actuelle. Elle pourrait devenir la voie de prédilection pour les circulations douces de cet écoquartier en devenir.
- Plusieurs entreprises et des riverains habitent sur cette rue à qui il convient de permettre un accès automobile relativement aisé (domicile, livraisons, clientèle).
- Un quartier enclavé, par la Somme au nord et les voies SNCF au sud ; et un potentiel de qualité de vie important mais aujourd’hui très dégradé par le niveau de la circulation.
- Le pont sur la Somme (Pré Porus) et ses routes d’accès sont appréhendées difficilement par les cyclistes, les automobilistes ou les riverains. Est-on prêt à y limiter le transit automobile pour en faire une voie dédiée aux bus et aux vélos ?
Dans son programme vélo, Véloxygène plaide pour la réalisation de pistes cyclables sécurisées et continues le long des axes structurants (la rue de Verdun doit-elle en être un ?) et ailleurs par un choix à faire entre l ‘aménagements de pistes cyclables ou la diminution du volume de la circulation motorisée (complétée par des aménagements cyclables plus légers). En complément, la circulation doit être apaisée en volume et vitesse à l’intérieur des quartiers, une des conditions nécessaires à l’usage du vélo comme moyen de transport.
Ces principes devraient s’appliquer au quartier La Vallée, en pleins mutation et développement.
Quelques pistes de solutions
La solution la plus simple semblerait de passer chaque axe (rue de Verdun et rue Dejean/La vallée) à sens-unique pour les véhicules motorisés et de profiter de l’espace récupéré pour aménager à peu de frais des pistes cyclables bidirectionnelles. C’était l’idée des coronapistes qui furent installées, qui pouvaient être marginalement améliorées dans cet esprit et suivant les pistes évoquées plus haut dans cet article. C’est aussi une solution présentant des inconvénients notables : maintien d’une circulation importante de transit et donc d’une vitesse élevée, détours automobiles assez importants.
Une autre solution, plus impactante encore au niveau du plan de circulation, serait d’empêcher les circulations transit dans l’ensemble du quartier (pont sur la Somme et tunnel rue René et Marcelle Sobo) et de favoriser sa desserte par le boulevard intérieur Alsac- Lorraine.
D’autres solutions intermédiaires sont à imaginer, combinant ces deux modèles, intégrant d’autres solutions :
- Du pont Beauvillé jusqu’à l’île aux fruits, possibilité d’établir sur le côté de la rue une piste cyclable bidirectionnelle : stationnement, bas-côtés inutilisés offrent des espaces aménageables pour le vélo. Au-delà, une chaucidou qualitative (avec écluses et colorisation des rives cyclables) peut permettre, à certaines conditions, de faire cohabiter une circulation automobile dans les deux sens et cyclistes.
- établir un itinéraire automobile en créneaux entre les rues de Verdun et Dejean de façon à dissuader les automobilistes d’emprunter la rue de Verdun dans sa continuité tout en permettant aux riverains d’accéder chez eux.
- établir un plan de circulation ne permettant d’accéder qu’à une partie de la rue à partir de chaque côté, par une mise en impasse perméable, aménagement que l’on retrouve couramment aux Pays-Bas.
Pour l’ensemble du quartier (hormis la rue Dejean si aménagement d’une piste cyclable ?), nous préconisons dans tous les cas une réduction drastique de la vitesse par un passage en zone 30, la création des zones de rencontres ainsi que la mise en place de trottoirs traversants. Pour ce quartier de ville il s’agit en quelques sorte de passer de la route à la rue.
Communiqué de presse – La fin définitive des Coronapistes
Communiqué du 13 juin 2020
La fin définitive des Coronapistes
Les “Coronapistes” amiénoises, destinées à accompagner le déconfinement (en encourageant le vélo comme outil efficace de distanciation physique) auront décidément eu la vie courte : la dernière d’entre elles (avenue Salvador Allende) a été supprimée la nuit du 11 juin.
Avant d’être condamnées à la disparition, les coronapistes auraient au minimum dû bénéficier d’une signalisation exhaustive et d’une durée significative pour en mesurer les avantages et inconvénients avec pertinence : on ne conclut pas un essai sur une durée aussi courte et sans en avoir figé les règles auparavant.
Amiens mérite de (et devra) figurer parmi les villes ouvertes au vélo : il en va non seulement des objectifs fixés par le plan vélo du gouvernement, indépendamment de l’épisode Covid-19, mais aussi de la poussée citoyenne pour une ville à circulation apaisée.
Véloxygène réaffirme le bien-fondé de son plan vélo pour une ville où l’usager cycliste soit enfin reconnu comme un acteur économique et non plus comme un élément de paysage facultatif.
Véloxygène 