Véloxygène

le vélo au quotidien


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Liaison Amiens-Camon et quartier la Vallée BRAC du 02 juin 2020

Vers un plan global de circulation cyclable pour le quartier la Vallée et la liaison Camon- Amiens –

échos de BRAC du 2 juin 2020

État du réseau :

  • vers la rocade, par la rue Roger Salengro (SO-NE) : desserte de toutes directions, notamment ZI Nord Amiens
  • Rue Roger Allou (SE-NO)
    • vers Amiens, par la rue Matifas puis rue Abbé de L’Épée, débouché sur Beauvillé au parc St Pierre ou vers la Citadelle, au prix d’une traversée importante de transit de ces quartiers résidentiels qui n’apparait pas souhaitable
    • et vers Rivery/Amiens par la rue Octave Cayeux puis la D1, débouché sur Bd Beauvillé au niveau de St Victor
    • Rue René Gambier (N-S) à l’est de Camon, traversée entre les étangs débouché à Longueau au pont de 88 m vers l’Est et Amiens par la chaussée Jules Ferry
  • DIRECTEMENT à l’est vers Amiens par la rue Marius Petit :
    • rue Voyelle puis rue de Verdun (8000 véhicules/j dans des comptages de 2014), débouché au pont Beauvillé
    • rue de l’Agrapin puis rue Dejean (6000 véhicules/j), débouché quartier de la Vallée, ou débouchés multiples rue Jules Barni par le dédale du quartier Saint-Acheul.

Cinq axes Est-Ouest sont donc possibles pour rejoindre ou quitter Camon : (du N au S) la rue principale de Rivery (D1), la rue Abbé de l’épée, la rue de Verdun, la rue Dejean et l’axe Barni/Ferry. Toutes ces voies sont utilisées par les automobilistes, et la rue de Verdun offre un débouché direct en centre-ville.

Sur les aménagements cyclables temporaires

Nous avions salué la mise en place d’un système de coronapistes dans les rues Dejean et de Verdun qui apportait des premières solutions pour rendre cyclable le quartier. Nous regrettons la suppression brutale de cette expérimentation qui n’avait cependant pas suffisamment anticipé la gêne causée aux riverains.

Lors de la BRAC du 02 juin 2020, nous avons recueilli sur place deux témoignages de riverains évoquant leur difficulté de circuler et d’accéder en voiture à leur domicile durant l’essai de la coronapiste. Habitants des rues Stéphenson et Denis Papin, ils étaient contraints de faire le tour par la rue de l’Agrapin pour rejoindre en voiture leur domicile. Une simple ouverture de la rue Neuve Dejean en sens sud-nord, là où figurent aujourd’hui des poteaux escamotables (photo ci-dessous), aurait permis une desserte interne plus facilitée du quartier

Constats autour du plan de circulation

  • Le chemin du halage est quasiment toujours utilisé par les promeneurs et les joggeurs, et plus seulement le week-end. Il ne peut plus donc constituer l’itinéraire cyclable utilisable pour des déplacements utilitaires réguliers ou rapides (vélotaf, approvisionnement…)
  • Les participants de la BRAC s’interrogent ainsi sur la nouvelle passerelle piétons/cyclistes en phase de construction, qui reliera à terme la promenade Nisso Pelossof au chemin de halage : elle n’apportera que des réponses limitées à une circulation cycliste utilitaire.
  • La rue de Verdun, de par sa situation en fond de vallée, longeant un rû, et son caractère ombragé et bucolique, ou encore son étroitesse en partie est, paraît une voie totalement inadapatée aux volume et vitesse de la circulation motorisée actuelle. Elle pourrait devenir la voie de prédilection pour les circulations douces de cet écoquartier en devenir.
  • Plusieurs entreprises et des riverains habitent sur cette rue à qui il convient de permettre un accès automobile relativement aisé (domicile, livraisons, clientèle).
  • Un quartier enclavé, par la Somme au nord et les voies SNCF au sud ; et un potentiel de qualité de vie important mais aujourd’hui très dégradé par le niveau de la circulation.
  • Le pont sur la Somme (Pré Porus) et ses routes d’accès sont appréhendées difficilement par les cyclistes, les automobilistes ou les riverains. Est-on prêt à y limiter le transit automobile pour en faire une voie dédiée aux bus et aux vélos ?

Dans son programme vélo, Véloxygène plaide pour la réalisation de pistes cyclables sécurisées et continues le long des axes structurants (la rue de Verdun doit-elle en être un ?) et ailleurs par un choix à faire entre l ‘aménagements de pistes cyclables ou la diminution du volume de la circulation motorisée (complétée par des aménagements cyclables plus légers). En complément, la circulation doit être apaisée en volume et vitesse à l’intérieur des quartiers, une des conditions nécessaires à l’usage du vélo comme moyen de transport.

Ces principes devraient s’appliquer au quartier La Vallée, en pleins mutation et développement.

Quelques pistes de solutions

La solution la plus simple semblerait de passer chaque axe (rue de Verdun et rue Dejean/La vallée) à sens-unique pour les véhicules motorisés et de profiter de l’espace récupéré pour aménager à peu de frais des pistes cyclables bidirectionnelles. C’était l’idée des coronapistes qui furent installées, qui pouvaient être marginalement améliorées dans cet esprit et suivant les pistes évoquées plus haut dans cet article. C’est aussi une solution présentant des inconvénients notables : maintien d’une circulation importante de transit et donc d’une vitesse élevée, détours automobiles assez importants.

Une autre solution, plus impactante encore au niveau du plan de circulation, serait d’empêcher les circulations transit dans l’ensemble du quartier (pont sur la Somme et tunnel rue René et Marcelle Sobo) et de favoriser sa desserte par le boulevard intérieur Alsac- Lorraine.

D’autres solutions intermédiaires sont à imaginer, combinant ces deux modèles, intégrant d’autres solutions :

  • Du pont Beauvillé jusqu’à l’île aux fruits, possibilité d’établir sur le côté de la rue une piste cyclable bidirectionnelle : stationnement, bas-côtés inutilisés offrent des espaces aménageables pour le vélo. Au-delà, une chaucidou qualitative (avec écluses et colorisation des rives cyclables) peut permettre, à certaines conditions, de faire cohabiter une circulation automobile dans les deux sens et cyclistes.
  • établir un itinéraire automobile en créneaux entre les rues de Verdun et Dejean de façon à dissuader les automobilistes d’emprunter la rue de Verdun dans sa continuité tout en permettant aux riverains d’accéder chez eux.
  • établir un plan de circulation ne permettant d’accéder qu’à une partie de la rue à partir de chaque côté, par une mise en impasse perméable, aménagement que l’on retrouve couramment aux Pays-Bas.

Pour l’ensemble du quartier (hormis la rue Dejean si aménagement d’une piste cyclable ?), nous préconisons dans tous les cas une réduction drastique de la vitesse par un passage en zone 30, la création des zones de rencontres ainsi que la mise en place de trottoirs traversants. Pour ce quartier de ville il s’agit en quelques sorte de passer de la route à la rue.


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Communiqué de presse – La fin définitive des Coronapistes

Communiqué du 13 juin 2020

La fin définitive des Coronapistes

Les “Coronapistes” amiénoises, destinées à accompagner le déconfinement (en encourageant le vélo comme outil efficace de distanciation physique) auront décidément eu la vie courte : la dernière d’entre elles (avenue Salvador Allende) a été supprimée la nuit du 11 juin.

Avant d’être condamnées à la disparition, les coronapistes auraient au minimum dû bénéficier d’une signalisation exhaustive et d’une durée significative pour en mesurer les avantages et inconvénients avec pertinence : on ne conclut pas un essai sur une durée aussi courte et sans en avoir figé les règles auparavant.

Amiens mérite de (et devra) figurer parmi les villes ouvertes au vélo : il en va non seulement des objectifs fixés par le plan vélo du gouvernement, indépendamment de l’épisode Covid-19, mais aussi de la poussée citoyenne pour une ville à circulation apaisée.

Véloxygène réaffirme le bien-fondé de son plan vélo pour une ville où l’usager cycliste soit enfin reconnu comme un acteur économique et non plus comme un élément de paysage facultatif.


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Communiqué de presse – Aménagements cyclables temporaires : l’abandon des ambitions sur le vélo ?

Communiqué du 24 mai 2020

Aménagements cyclables temporaires : l’abandon des ambitions sur le vélo ?

Alors qu’à Amiens, les aménagements temporaires n’ont même pas deux semaines d’existence, que certains annoncés n’ont jamais été mis en place, qu’aucun bilan ou solution alternative n’aura été étudiée avec les usagers du vélo, Amiens Métropole annonce la suppression à venir de plusieurs “coronapistes”.

Pourquoi renoncer si vite à sécuriser les itinéraires des cyclistes des quartiers Gare-la-vallée et des faubourgs Sud ? Pourquoi préférer rallonger le trajet des cyclistes, les envoyer se perdre dans les petites rues – pas forcément plus cyclables ?

Ainsi, « conseiller » la rue Sully aux cyclistes est une incompréhension de la réalité du déplacement cycliste, comme si celui-ci devait nécessairement se réduire à du loisir. Le débat “Parlons-vélo” du 4 mars, avant le 1er tour des municipales avait pourtant permis de rappeler les besoins réels des cyclistes, acteurs économiques au même titre que les autres usagers de la rue.

Véloxygène dénonce un revirement qui sonne comme un abandon de toute ambition sur le vélo, à l’heure où la France entière semble enfin considérer la bicyclette comme une solution de mobilité spécialement adaptée aux enjeux sanitaires du déconfinement. Davantage que des aménagements temporaires, nous appelons à des aménagements de transition, concertés, évolutifs, dans une démarche d’amélioration continue, premières étapes d’aménagements pérennes qui rendront la ville cyclable pour toutes et tous.

Véloxygène


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Le retour des BRACs, spéciales coronapistes


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J’ai testé pour vous… la Chaucidou de la route de Rouen

Par Anne Siron

Chaussidou ou chaucidou

signifie « chaussée à circulation douce », ou “chaussée à voie centrale banalisée” dans le jargon des techniciens de la mobilité. Cette invention vient de Suisse, on le voit aussi très souvent aux Pays Bas où la plupart des petites routes de campagne sont aménagées de cette façon.

De loin on se croirait sur une rue avec des bandes cyclables de chaque côté. Mais à y regarder de plus près, la peinture est moins épaisse que pour de vraies bandes cyclables, et il ne reste qu’une voie de circulation automobile au milieu de la voie, les automobiles pouvant se rabattre sur le côté « cyclable » latéral lorsqu’un autre véhicule vient en face, si bien sûr, il n’y a pas de cycliste présent sur le côté cyclable. Sinon les automobiles attendent derrière le cycliste.

Ce type d’aménagement est réalisé lorsqu’il n’y a pas assez de place pour faire de vraies voies cyclables. L’avantage par rapport à une voie sans aménagement est que du fait de la peinture matérialisant au sol l’espace de circulation des vélos, les voitures respectent le plus souvent cet

espace « vital » et ne frôlent pas le cycliste comme cela peut arriver souvent. De ce fait, les cyclistes se sentent un peu plus protégés. Après une phase d’adaptation des automobilistes, on peut dire que cet aménagement fonctionne plutôt bien.

Deux réserves importantes :

– la distance assez courte sur laquelle est aménagée la chaucidou, une petite moitié de la route de Rouen, et la diversité des aménagements cyclables tout au long de la route de Rouen (voie verte/trottoir partagé au niveau de l’esplanade Branly, puis plus rien, puis chaucidou, puis bande cyclable, puis plus rien, puis un carrefour cyclable sur trottoir au croisement avec les boulevards extérieurs) rendent l’ensemble peu intuitif.

– le dispositif devient inopérant sur une voie très chargée en véhicules. Les quelques moments où le bas de la route de Rouen est sujette à l’embouteillage le prouvent : les voitures se rangent sur les côtés cyclables et les vélos ne peuvent plus passer.

En conclusion, aménagement intéressant sur des voies pas trop fréquentées, sur des distances assez courtes et qui ne doit pas être un prétexte au non-aménagement de pistes cyclables continues et sécurisées. Une nouvelle chaussidou a depuis été aménagée rue du Bel air, une voie qui s’y prête certainement davantage au vu de son volume de circulation moindre (mais qui devrait certainement encore être diminué ;). Nous regrettons cependant que nos propositions d’aménagement d’écluses pour les voitures en entrée et sortie n’ait pas été retenues !

Photo CEREMA.